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    「池田直渡「週刊モータージャーナル」」関連の最新 ニュース・レビュー・解説 記事 まとめ

    連載コラム、池田直渡「週刊モータージャーナル」のページです。

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    マツダの世界戦略車 CX-60全方位分析(3)
    いったいマツダは新たなFRシャシーで何をしようとしたのだろうか? 存在を感じない道具を作るのはそれはそれでもの凄く大変なことで、それこそ値千金なのは理屈としてよく分かる。正しいのか正しくないのかといえば正しい。間違い無く正しいのだが、大衆に理解されるかは何ともいえない。(2022/4/27)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    マツダの世界戦略車 CX-60全方位分析(2)
    前回はCX-60を題材にマツダのラージプラットフォーム戦略の内、6気筒FRというレイアウトの狙いと、多種多様に及ぶ車種群をどうやってフレキシブルかつ、効率的に生産するのかについて解説した。今回はそのシステムの発展性について解説するところから始めよう。(2022/4/26)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    マツダの世界戦略車 CX-60全方位分析(1)
    前回の予告通り、今回からはCX-60の詳細な解説に入っていく。まずはマツダはなぜラージプラットフォームを開発したのか。その狙いはどこにあるのかが最初のテーマである。(2022/4/25)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    マツダのラージPF、CX-60プロトタイプに乗る
    長らく話題になってきたマツダのラージプラットフォームの頭出しとして、CX-60が発表になった。さらに、それに先駆けて、山口県美祢のマツダのテストコースで、プロトタイプモデルの試乗会が行われた。諸般の都合で、大事なことをいろいろ置き去りにしつつ、まずはインプレッションから書き始めなければならない。(2022/4/11)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    グローバル化からブロック化へ 世界のものづくりの大きな転換点
    国際分業が成立する仕組みは、世界が平和であってこそ。そこに最初に激震を与えたのは、新型コロナの蔓延で、人流と物流が止まって、国際分業に大ブレーキが掛かったことだ。そこに加えて、ウクライナ危機である。(2022/3/28)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    ロードスター990S 7年越しの回答
    マツダのアイコンともいえるロードスター。マツダにとってはもちろんのこと、世界中のファンにとっても特別なクルマだ。2015年にデビューしたそのNDロードスターが大きく進化した。すでに評判はお聞き及びのことと思う。もはやちょっとしたお祭り騒ぎと言っても良い高評価である。一体何がどう変わったのか?(2022/3/14)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    豊田章男研究 春闘編
    春闘は、これまで豊田社長が戦ってきたさまざまな問題の中で最も手強いのではないか? そこで豊田社長がやったことが面白い。トヨタイムズを使って、労使交渉を公衆の面前に引っ張り出した。「全員ひとりも欠かさず○%のベースアップをお願いします」。それをサプライヤーもユーザーも見られる動画で公開したのだ。それでも言えるのか? 「言うな!」ではない。世の中のオープンな場で言えるのならいくらでも言っていい。(2022/2/28)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    【自動車メーカー7社決算】ものづくりのターニングポイントがやってきた
    内自動車メーカーの第3四半期決算が出揃った。しかし、今年の第3四半期決算は少し趣が違う。どう違うかを解説する前に、まず第2四半期までの状況を振り返っておこう。(2022/2/14)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    「C+pod」で考える、超小型モビリティの仕様はどこで誤ったのか?
    昨年末の記事で、トヨタの「C+pod」について、限り無く全否定に近い評価をした。試乗する前に開発者とも話しているので、当人の顔が思い浮かんで、非常に気は重かったが、とはいえ、読者に本当のことを伝えないなら原稿を書く意味がないので、そこはもう正直に忖度(そんたく)なく書かせてもらった。(2022/1/31)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    プレミアムって何だ? レクサスブランドについて考える
    すでに昨年のことになるが、レクサスの新型NXに試乗してきた。レクサスは言うまでもなく、トヨタのプレミアムブランドである。そもそもプレミアムとは何か? 非常に聞こえが悪いのだが「中身以上の値段で売る」ことこそがプレミアムである。(2022/1/17)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    自動車メーカー8社のカーボンニュートラル戦略
    各社のカーボンニュートラル戦略はどうなっているのかについて、俯瞰的に見てみたいと思う。(2022/1/1)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    今年読まれた記事と、全力で止めたい超小型EV「C+pod」
    2021年が終わろうとしている。筆者にとってはカーボンニュートラル戦争に明け暮れた1年だった。言うまでもないが2020年10月に菅前首相の所信表明演説で、突如50年カーボンニュートラル宣言が行われ、それと前後する形で「ガソリン車禁止論争」が吹き荒れた。(2021/12/27)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    2021年乗って良かったクルマ
    年末恒例の乗って良かったクルマだが、2021年の新型車のデビューは、マツダは1台もなし、スバルはBRZがあるけれども、来年のエントリーにしたい。もちろんGR86も同じ。スバルWRX S4は公道で乗っていない。結局は、トヨタのMIRAIとランドクルーザー、アクアとカローラクロスというトヨタ大会になってしまった。どれも数日以上借り出して、1000キロくらいは走ってきた。(2021/12/13)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    全然違う! トヨタGR86とスバルBRZ
    トヨタGR86とスバルのBRZに公道で試乗する機会がようやくやってきた。あらかじめ言っておくが、この2台、もう目指す走り方が全然違う。ビジネス面から考えると、ある程度かっちりとした成功を見込みたいスバルと、あくまでも攻めの姿勢を貫くことで、ある種のブレイクスルーを遂げてブランド価値を高めたいトヨタ。そのそれぞれのアプローチの違いだ。(2021/11/29)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    トヨタは、1800億円の部品代高騰をどうやって乗り切ったのか 原価改善のファインプレー
    すでにお聞き及びの通り、上半期決算でトヨタが過去最高益を記録した。ほんの2カ月前には、部品不足による生産調整で40万台規模の追加減産のニュースが飛び交ったにもかかわらずにだ。筆者も「さすがに今回は厳しいだろう」と考えていたのだが、話があまりにも変わって、少々頭の切り替えが追いつかない。一体トヨタはどうなっているのか?(2021/11/15)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    理由は半導体だけではない 自動車メーカー軒並み減産と大恐慌のリスク
    7月から9月にかけて、各社とも工場の操業を停止せざるを得ないほどの減産を強いられた。この問題、本当に理由が中々報道されていないように思う。メディアの多くでは「半導体」が減産の原因だとされてきた。実際のところ、半導体そのものも理由の一部ではあるのだが、あくまでも一部でしかない。生産に大ブレーキをかけたのはもっとごく普通の部品である。(2021/11/1)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    電動化とラージPFを両立する、マツダ新工場の「縦スイングと横スイング」
    「xEV計画」と直6縦置きのラージプラットフォーム。これを進めていくためには、当然生産設備を大幅に改変しなくてはならない。普通ならば、従来設備を適宜改良して、xEVとラージに対応させるだけでいいのだが、マツダはこれを大きなチャンスに変えようと考えた。(2021/10/18)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    トヨタSUV陣の最後の駒 玄人っぽいクルマ作りのカローラクロス
    カローラクロスは、これまた難しいクルマだ。率直な感想としては「十分以上に良い。だけどこれといって光るとか、ウリになりそうな何かがない」。という書き方をすると、これがまた「だから80点主義なんでしょ?」という話になるのだろうが、そういわれると、そうじゃない。(2021/10/4)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    化石燃料から作る水素は意外にバカにできない
    新エネルギーに求められるのは、やはり環境負荷だ。しかし、そうやって理想の形を求めていくと、それ以外のアプローチが存在し得る話が徐々に見えてきた。それが意外や意外、褐炭ベースの水素というソリューションだったのである。(2021/9/20)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    いまさら聞けないリチウムイオン電池とは? EVの行く手に待ち受ける試練(後編)
    今回は、そのレアアース不足を前提にバッテリーがどの様な変化をしていくのかについて、考えてみたい。まずリチウムイオン電池というものはそもそもどういうモノなのかから説明をしないと話が分からないだろう。(2021/9/6)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    新型アクア ヤリスじゃダメなのか?
    7月19日、トヨタ自動車は新型アクアを発売した。先代(初代)のアクアを振り返ってみれば、これはなかなかに酷(ひど)いものだった。そして、今回のアクアにはもうひとつ大きなトピックがある。それがバイポーラ型バッテリーの採用だ。(2021/8/23)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    レアメタル戦争の背景 EVの行く手に待ち受ける試練(中編)
    コバルトの問題が難問過ぎるので、今注目を集めているのが、従来のハイコバルト系リチウムイオン電池に代わる方式だ。最も早く話題になったのがリン酸鉄電池である。ついでナトリウム電池、そしてニッケル水素のバイポーラ型電池。長らく次期エースと目されている全固体電池もある。(2021/8/9)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    新型86とBRZ スポーツカービジネスの最新トレンド
    トヨタとスバルは、協業開発したFRスポーツカーとして、2012年からトヨタ86とスバルBRZを販売してきた。この2台のスポーツカーがこの度フルモデルチェンジを果たし、袖ケ浦フォレストレースウェイで、プロトタイプの試乗会が開催されたのだ。そこで86/BRZのインプレッションレポートと併せて、何がどう変わり、それがスポーツカービジネスをどのように変えていくかについて、まとめてみたい。(2021/7/26)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    EVの行く手に待ち受ける試練(前編)
    電動化を進めようとすると、極めて高いハードルとしてそびえ立つのがバッテリーの調達である。バッテリーの調達に関しては、大きく分けて問題が2つある。ひとつはバッテリー生産のひっ迫、もうひとつはバッテリー原材料となる鉱物、とくにレアメタルの絶対的不足である。(2021/7/12)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    EV生産比率を5倍に増やすマツダと政府の“パワハラ”
    マツダは、30年時点のEVの生産比率を25%と大幅に上方修正した。ではなぜマツダはそれだけEVの比率を大きく再発表したのかといえば、これは政府によるパワハラの疑いが濃厚である。(2021/6/28)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    ランクル14年振りの刷新 「ランクルじゃなきゃダメなんだ」世界で評価される理由
    ランクルというクルマは、それを使う地域と使わない地域でとんでもなく評価が違うクルマだ。「池田なぁ、村もオアシスもない巨大な沙漠をクルマで命懸けの横断をするとして、レンジローバーとランドクルーザーがあったらどっちを選ぶ?」。そう聞かれてハタと思ったのだ。(2021/6/14)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    三菱の厳しすぎる現実 国内乗用車メーカー7社の決算(後編)
    5月初旬に各社から発表された通期決算の結果を比較してみる本企画、前半ではトヨタ、日産、ホンダの3社を分析した。後編ではスズキ、マツダ、スバル、三菱を分析してみよう。(2021/6/7)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    国内乗用車メーカー7社の決算(前編)
    例年ゴールデンウィークが明けると、国内自動車メーカーの通期決算発表会が相次ぐ。業界全体に対しての今年の総評を述べれば、コロナ禍の逆境にもかかわらず、各社奮戦し、期首に懸念されていたような危機に陥ることなく、日本企業の底力を見せつける結果になったと思う。ただし、1社だけ惨憺(さんたん)たる結果のところがある。(2021/5/31)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    再度注目を集める内燃機関 バイオ燃料とe-fuel
    ホンの少し前まで、「内燃機関終了」とか「これからはEVの時代」という声しか聞こえなかった。ところがこの1、2カ月の間に「カーボンニュートラル燃料」の存在がにわかにクローズアップされ始めている。(2021/5/17)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    内燃機関から撤退? そんな説明でいいのかホンダ
    ホンダは新目標を大きく2つに絞った。一つは「ホンダの二輪・四輪車が関与する交通事故死者ゼロ」であり、もう一つは「全製品、企業活動を通じたカーボンニュートラル」。そして何より素晴らしいのは、その年限を2050年と明確に定めたことだ。ホンダは得意の2モーターHVである「e:HEV」を含め、全ての内燃機関から完全卒業し、EVとFCV以外を生産しない、世界で最も環境適応の進んだ会社へと意思を持って進もうとしている。(2021/5/3)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    限りなく近づいた自動運転の時代
    トヨタは従来のADAS(高度運転支援システム)を一歩進めた先進運転支援システム「Advanced Drive(アドバンスト・ドライブ)」を、トヨタブランドの燃料電池車(FCV)のMIRAIと、レクサスブランドのハイブリッド(HV)LSに搭載車を設定した。(2021/4/19)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    少しずつ見えて来たトヨタの未来都市「ウーブンシティ」
    トヨタが実験都市「ウーブンシティ」の発表を行ったのは2020年1月のCES2020だ。ウーブンシティはさまざまな意味でまさに実験的な街である。そしてその面白さはいたずらにハードルを上げていないところにある。そもそもウーブンシティの基本構造はどうなっているのだろうか?(2021/4/5)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    バッテリーEV以外の選択肢
    バッテリーEV(BEV)やプラグインハイブリッド(PHV)などの「リチャージ系」は、自宅に充電設備がないともの凄く使いにくい。だから内燃機関はしぶとく残るし、ハイブリッド(HV)も然りだ。ただし、カーボンニュートラルにも目を配る必要はある。だから、それらを補う別のエネルギーを開発しようという機運はずっと前から盛り上がっている。(2021/3/22)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    マツダ初の「MX-30 EV」 姿を現したフルスペックのGVC
    マツダMX-30にEVモデルが追加された。これがいろんな意味で非常に面白いクルマだったので考察してみたい。「これこそがマツダのEVへの回答」と受け止める向きもいるかもしれないが、それは半分だけ正解で半分は不正解だ。(2021/3/8)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    「DS3 クロスバック E-TENSE」 100年に渡る物語が導いたEV
    本稿は、米欧2地域にまたがる世界第6位の自動車メーカーが誕生するのに至った歴史的背景の興味深さをひも解くと同時に、この度日本への上陸を果たしたPSAのフラッグシップブランド「DS」のEV、DS3クロスバック「E-TENSE」の立ち位置を解説しようという目論見で書かれている。E-TENSEEにはリアルな未来の先取りを感じるのである。(2021/2/22)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」特別編:
    再度利益上方修正のトヨタ その背景と森氏への苦言
    トヨタ自動車は第3四半期の決算を発表し、期首に5000億円だった年間利益見通しは、第2四半期に続いて2度目の上方修正を加えて、ついに2兆円に達した。(2021/2/12)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    MIRAI 可能な限り素晴らしい
    すでに富士スピードウェイのショートコースで試乗を試しているトヨタの新型MIRAIを借り出して、2日間のテストドライブに出かけた。(2021/2/8)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    マツダの第6世代延命計画は成るか?
    マツダはこのFRのラージプラットフォームの開発をやり直す決意をして、発表予定を1年遅らせた。ではその期間をどう戦うのか? マツダは第6世代に第7世代の一部構造を投入してレベルアップさせながらこの遅れ分をカバーしようとしている。キーとなるのが、17年に第6世代の最終モデルとして登場した、マツダ自身が6.5世代と呼ぶ2代目CX-5である。(2021/1/25)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    圧倒的に正しいEV登場
    トヨタ自動車は2020年12月25日に、超小型モビリティEV車、「C+pod」(シーポッド)を、法人と自治体を対象に限定して発売した。価格は2グレード構成で165万円と171万6000円(それぞれ税込み)。(2021/1/11)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    ガソリン車禁止の真実(考察編)
    「ファクト編」では、政府発表では、そもそも官邸や省庁は一度も「ガソリン車禁止」とは言っていないことを検証した。公的な発表が何もない。にも関わらず、あたかも30年にガソリン車が禁止になるかのような話が、あれだけ世間を賑わしたのはなぜか? それは経産省と環境省の一部が、意図的な観測気球を飛ばし、不勉強なメディアとEVを崇拝するEVファンが、世界の潮流だなんだと都合の良いように言説を振りまいたからだ。(2021/1/2)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    ガソリン車禁止の真実(ファクト編)
    年末の慌ただしい時期に、自動車業界を震撼(しんかん)させたのがこのガソリン車禁止のニュースだった。10月26日の菅義偉首相の所信表明演説と、12月11日の小泉進次郎環境大臣会見が基本になるだろう。カンタンにするために、所信表明演説を超訳する。(2021/1/1)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    2020年最も読まれた記事
    年内最終号は恒例の今年最も読まれた記事。ひとまずトップ5を並べてみよう。2位を除けば全部トヨタ絡みである。前代未聞のコロナ禍に見舞われた2020年は、自動車販売が壊滅的打撃を受けても全くおかしくない一年だったが、そうしたタイミングで、トヨタが10年以上をかけて進めてきたTNGA改革が花開き、自動車販売全体の落ち込みを救った年だったともいえる。(2020/12/28)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    ビンテージイヤーに乗った特筆すべきクルマ(後編)
    日本のクルマはとても良くなった。筆者が自動車雑誌の出版社に入ったのは1987年で、まだバブルの真っ最中。それから33年、長い月日をかけて、日本車は世界のクルマとトップを競えるようになった。後編で扱うクルマは、トヨタ・ハリアー、スバル・レヴォーグ、マツダMX-30の3台である。(2020/12/21)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    ビンテージイヤーに乗った特筆すべきクルマ(前編)
    さて、筆者は2020年は日本車のビンテージイヤーであると主張しているが、まずはその前編。2020年を代表するクルマとして、トヨタ・ヤリスの3兄弟である、ヤリス、ヤリスクロス、GRヤリスを取り上げる。(2020/12/14)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    マツダMX-30で1800キロ走って見えたもの
    そもそもMX-30に与えられた使命は、電動化の牽引役だ。年明けにはいよいよ国内でもEVが出る。これは以前プロトタイプに乗ったが、スーパーハンドリングマシーンと呼べる出来になるはずである。次の時代に向けた実験的取り組みは、全てこのMX-30がテストベッドになる。そのクルマの基礎素養がこれだけ好もしいものであったことで、期待は高まろうというものだ。(2020/12/7)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    リニアリティって何だ?
    おそらく2020年は日本の自動車のビンテージイヤーになると思う。20年のクルマたちは、もっと総合的な能力で世界トップといえる実力を持っている。その総合力とは何かといわれると、それはおそらくリニアリティの圧倒的な向上だ。(2020/11/30)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    GRヤリス 一番速いヤツと一番遅いヤツ
    GRヤリスの試乗会は今回が3度目である。そして年の瀬の足音が近づいてきた今頃になって、ようやく公道試乗会に至ったわけである。多分GRヤリスが欲しいという大抵の人には、RZ“High performance”がお勧めということになるだろう。こういうクルマは、買ってから後悔するくらいなら全部載せが無難だ。(2020/11/23)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    SKYACTIV-Xアップデートの2つの意味
    SKYACTIV-Xがバージョンアップする。新バージョンの発売は来年初頭とアナウンスされている。さて、となると興味はいくつかに分れるだろう。何がどう良くなるのかと、何で今バージョンアップなのか。おそらくその2つが焦点になる。(2020/11/16)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    やり直しの「MIRAI」(後編)
    新型MIRAIは、魔法の絨毯のような極上の乗り心地と、重量級GTとして破格の運動性能を両立している。しかしインフラとの兼ね合いなしにFCVの普及はあり得ない。後編ではそのインフラの今と未来をエネルギー政策全般を通してチェックしてみたい。(2020/11/9)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    やり直しの「MIRAI」(前編)
    新型MIRAIでは、ユニット配置が全面的に改められた。デザインを見れば一目瞭然。初代から翻って、ワイド&ローなシェープを目指した。かっこ悪い高額商品は売れない。スタイリッシュであることは高額商品にとって重要な商品価値だ。新型MIRAIはプチ富裕層にターゲットを絞り込み、ひと昔前の言葉で言えば「威張りの利く」クルマへの生まれ変わろうとしている。(2020/11/2)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    RAV4をもっと売れ!
    トヨタ自動車はミドルサイズSUVのヒットモデル、RAV4に特別仕様車を追加発売した。この「RAV4 Adventure “OFFROAD package”」 は一見すると、ただのドレスアップモデルに過ぎない。しかし、それはトヨタの次の一手への礎になるかもしれない。(2020/10/26)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    MX-30にだまされるな
    マツダの電動化の嚆矢(こうし)となるMX-30をどう見るか? このクルマのキャラクターをつかもうと思うのであれば、変化球モデルだと思わない、スポーツ系モデルだと思わない、ついでにフリースタイルドアのことも電動化のことも全部忘れる。そうやって全部の先入観を排除して、普通のCセグのSUVだと思って乗ってみてほしい。その素直で真面目な出来にびっくりするだろう。(2020/10/19)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    新燃費規程 WLTCがドライバビリティを左右する
    ここ最近よく聞かれるのが、「最近の新型車ってどうしてアイドルストップ機構が付いてないの?」という質問だ。全部が全部装備しなくなったわけではないが、一時のように当たり前に装備している状況でなくなったのは確かだ。それに対してはこう答えている。「燃費の基準になる測定方法が変わったから」。(2020/10/12)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    RAV4 PHVとHonda e予約打ち切り どうなるバッテリー供給
    トヨタRAV4 PHVと、ホンダのHonda eの予約注文が中止になった。両車とも想定以上に売れたことが理由なのだが、トヨタははっきりとバッテリーの供給が間に合わないと説明している。ホンダは予定生産台数の国内配分枠を売り切ったからというのが正式説明だが、まあおそらくは、その予定生産量を決めているのはバッテリーの供給量だと踏んで間違いはあるまい。(2020/10/5)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    日産にZ旗を掲げた覚悟はあるか?
    フェアレディZの復活で、自動車クラスターは大盛り上がり、それは喜ばしいことである。写真を見て、筆者もとても好意的に捉えたし、タイミングさえ間違えなければこれは売れるだろう。日産関連としては久方ぶりの朗報なのだが、ホッとしてはいられない。肝心の母体の調子がよろしくないのだ。(2020/9/28)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    「国民車」ヤリスクロス
    原稿を書く側にしてみると非常に困るクルマだ。何か得意な芸があって、そこに集中して説明すれば伝わるというクルマではなく、オールラウンダー型の車両なので良いところを挙げていけばキリなく、それを全部書いていては冗長になる。かといって端折ると正確ではなくなる。正直だいぶ困っているのだ。(2020/9/21)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    コロナ対策? トヨタが非対面中古車ビジネス
    トヨタがオンラインの中古車販売サイトを立ち上げた。実績のある安い中古車を入り口に、徐々に高価格な中古車へ広げていくとトヨタはいうが、筆者は中古車だけのはずはないと思っている。新車だって対象にしない理由はないし、実質的に新車に近いは新古車などはすぐに対象に入ってくるはずだからだ。(2020/9/14)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    シトロエン・ベルランゴ 商用車派生ミニバンの世界
    商用車と商用車ベースのクルマにはまた独特の良さがあって、筆者もそういう世界は聞きかじり程度に知っている。こんな世界にこの8月、ニューカマーとして日本市場にやってきたのがこのシトロエン・ベルランゴである。いろいろ覚悟ができる人にとって、ノア/ボクシーを避けつつ、家族をもてなすクルマという意味での存在価値はそれなりに高い。さらにいえば、運転することの楽しさも放棄しないで済む。(2020/9/7)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    日本勢の華麗なる反撃 アイサイトX
    高度運転支援システムにまつわる「考え方」的な諸問題を解決し、使いやすく便利で、なおかつモラル的な逸脱をしっかり抑制したADASへと生まれ変わったのが、今回デビューしたアイサイトXだ。また大袈裟だといわれるのを覚悟して書くが、アイサイトXは、2020年の時点では世界最高のADASだといえるし、少なくとも市販モデルに搭載されたシステムとしては、最も自動運転に近づいたシステムである。(2020/8/31)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    レヴォーグで提示されたスバルの未来
    シャシー性能に注力したスバルの改革は、本当にスバルに相応しい戦略だ。すでに何度も書いてきているが、フラット4の余命はそう長くない。CAFE規制の今後を見れば、少数生産の特殊エンジンとして生き残ったとしても、いつまでも主力ではいられないだろう。その時「スバルの走りとは何か?」と問われたとして、このレヴォーグのSGPセカンドジェネレーションには十分な説得力があり、スバルがスバルでい続けられる理由が相当に明確になった。(2020/8/24)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    GRヤリスで「モータースポーツからクルマを開発する」ためにトヨタが取った手法
    トヨタは「モータースポーツからクルマを開発する」というコンセプトを実現するために、製造方法を変えた。ラインを流しながら組み立てることを放棄したのである。従来のワンオフ・ハンドメイドの側から見れば高効率化であり、大量生産の側から見れば、従来の制約を超えた生産精度の劇的な向上である。これによって、トヨタは量産品のひとつ上にプレタポルテ的セミオーダーの商品群を設定できることになる。(2020/8/17)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    トヨタの決意とその結果
    残念ながらリーマンショックまでの10年間、トヨタは調子に乗っていた。毎年50万台水準で増産を続け、クルマの性能を無視してまで工数を削っていった。しかし結果、リーマンショックの時は15%の生産ダウンで、4600億円の赤字を計上した。そこからカイゼンを積み重ねたトヨタは、コロナ禍にあっても四半期で黒字を保てるほどの強靭(きょうじん)化を果たした。(2020/8/10)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    ダイハツ・タフトのターボが選ばれそうな理由
    スズキのヒットモデル、ハスラーのライバルと受け止められるであろう、ダイハツのタフト。キャラクター面で見ても、デザインコンシャスなスタイルでどちらも道具性を押し出したデザインだ。最終的な印象ではタフトはかなり良いクルマだと思う。ただし、ターボモデルに限る。(2020/8/3)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    トヨタの大人気ない新兵器 ヤリスクロス
    ついこの間、ハリアーを1カ月で4万5000台も売り、RAV4も好調。PHVモデルに至っては受注中止になるほどのトヨタが、またもやSUVの売れ筋をぶっ放して来た。(2020/7/27)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    ハリアーはアフターコロナのブースターとなるか?
    多くの読者はすでにハリアーが今年の大注目モデルであること、そして売れ行き的にもとんでもないことになっていることをご存知のことと思う。7月17日にトヨタから発表された受注状況は、それ自体がちょっとしたニュースになっている。(2020/7/20)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    好決算のスバルがクリアすべき課題
    今回はスバルの決算が良すぎて、分析したくてもこれ以上書くことが無い。本文で触れた様に、研究開発費は本当にこれでいいのか? そして価格低減の努力は徹底して行っているのか? その2点だけが気になる。(2020/7/13)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    自動運転の夢と現実
    自動運転の電子ガジェット的未来感は人々をワクワクさせる効果はあるかもしれないが、社会問題の解決には直結しない。技術というものは多くが、社会が持つ問題を解決するべく開発されるのなので、時価総額を暴騰させる資金集めが目的である場合を別とすれば、まずは社会の側の問題を把握しなくてはならない。(2020/7/6)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    ようやくHVの再評価を決めた中国
    中国での環境規制に見直しが入る。EV/FCVへの転換をやれる限り実行してみた結果として、見込みが甘かったことが分かった。そこでもう一度CO2を効率的に削減できる方法を見直した結果、当面のブリッジとしてHVを再評価する動きになった。今後10年はHVが主流の時代が続くだろう。(2020/6/29)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    「20モデル以上の新型車」はどこへ? どうなる日産自動車
    財務指標はほぼ全滅という地獄の様相となった日産の決算。問題に対してすでに適切な手を打ってあり、今決算には間に合わなかったものの、回復を待っているというのならともかく、ただひたすらに悪い。そうした全ての状況に対して、ようやく大筋の方針が出来、これから個別の具体策策定に着手するという状況で、未来が全く見えない。念のためだが、決して未来がないといっているのではない。日産の未来は現状、皆目見当がつかないということだ。(2020/6/22)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    RAV4 PHV 現時点の最適解なれど
    トヨタはRAV4 PHVを次世代システムとして市場投入した。世間のうわさは知らないが、これは早目対応の部類だと思う。理由は簡単。500万円のクルマはそうたくさん売れないからだ。売れ行きの主流がHVからPHVへ移行するには、PHVが250万円程度で売れるようにならなくては無理だ。たった18.1kWhのリチウムイオンバッテリーでも、こんな価格になってしまうのだ。まあそこにはトヨタ一流の見切りもあってのことだが。(2020/6/15)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    新型ハリアーはトヨタの新たな到達点
    トヨタは、売れ筋のSUVマーケットにまた強力な新兵器を投入する。SUVバリエーションの最後のピースであるハリアーだ。結論からいえば、新型ハリアーは、多面的なその調律に成功し、トヨタブランドの範疇(はんちゅう)の高級というものが、バラバラの要素ではなく、一つの方向にキチンと収斂(しゅうれん)して、なるほどと思わせるものになっていた。(2020/6/8)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    マツダの決算 減収減益の中で好内容
    マツダのオンライン決算発表が行われた。販売台数ダウン、減収減益という中で、決算内容そのものは課題だけでなく、光明が見えるものだった。(2020/6/1)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    ホンダの決算から見る未来
    ホンダの決算は、コロナ禍にあって、最終的な営業利益率のダウンが4.2%レベルで抑えられているので、酷いことにはなっていない。ただし、二輪事業の収益を保ちつつ、四輪事業の利益率を二輪並に引き上げていく必要がある。特に、武漢第3工場の稼働など、中国での生産設備の増強は続いており、中国マーケットへの傾倒をどうするかは課題だ。(2020/5/25)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    象が踏んでも壊れないトヨタの決算
    リーマンショックを上回り、人類史上最大の大恐慌になるのではと危惧されるこの大嵐の中で、自動車メーカー各社が果たしてどう戦ったのかが注目される――と思うだろうが、実はそうでもない。そして未曾有の危機の中で、トヨタの姿は極めて強靭に見える。豊田社長は「トヨタは大丈夫という気持ちが社内にあること」がトヨタの最大の課題だというが、トヨタはこの危機の最中で、まだ未来とビジョンを語り続けている。(2020/5/18)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    ターボの時代  いまさら聞けない自動車の動力源 ICE編 4
    排ガス規制で動力性能を失った反動で、パワー競争の時代が始まる。昭和53年は西暦では1978年。そのたった2年後の80年に、日産は一気にターボ攻勢に入る。セドリック/グロリアにブルーバードが続き、本命のスカイラインにもターボモデルが追加された。その後、200馬力級がゴロゴロ登場するとともに、コンパクトモデルにもターボモデルが追加されて、馬力がインフレを起こしていく。(2020/5/11)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    日本車のアメリカ進出  いまさら聞けない自動車の動力源 ICE編 3
    不可能と思われた厳しい「昭和53年規制」。各社の技術は、最終的に電子制御インジェクターと酸化還元触媒へと収斂(しゅうれん)して、技術的スタンダードが確立した。次に、各社は、排ガス規制で失われたパワーを取り戻すチャレンジを始める。日本車がハイテクカーと呼ばれて世界を席巻するまでの流れをひもとく。(2020/5/4)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    ヤリスのトレードオフから考える、コンパクトカーのパッケージ論
    ヤリスは高評価だが、満点ではない。悪いところはいろいろとあるが、それはパッケージの中でのトレードオフ、つまり何を重視してスペースを配分するかの結果だ。ヒューマンインタフェースから、なぜAピラーが倒れているかまで、コンパクトカーのパッケージに付いて回るトレードオフを、ヤリスを例に考えてみよう。(2020/4/27)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    ヤリスの何がどう良いのか?
    ヤリスの試乗をしてきた。1.5リッターのガソリンモデルに約300キロ、ハイブリッド(HV)に約520キロ。ちなみに両車の燃費は、それぞれ19.1キロと33.2キロだ。特にHVは、よっぽど非常識な運転をしない限り、25キロを下回ることは難しい感じ。しかし、ヤリスのすごさは燃費ではなく、ドライバーが意図した通りの挙動が引き出せることにある。(2020/4/20)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    新型コロナ恐慌がもたらすマーケット変化
    新型コロナウィルスの登場によって、今まさに進行形で世界経済はパニックに陥っている。自動車産業も全体としては大変厳しい局面を迎えるだろう。5月発表の各社の決算は多くが赤字に沈むだろう。今手元にある材料で判断する限り、比較的復興が早いと思われるのは、米国と日本になるのではないか?(2020/4/13)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    船からトラックまで 水素ラッシュを進めるトヨタ
    トヨタの水素戦略の中で、全ての中心にあるのは、MIRAIに搭載される燃料電池スタックだ。MIRAIはいわずと知れた燃料電池車(FCV)で、水素と酸素を反応させて発電するFCスタックを備えている。クルマ以外の燃料電池需要に対して、MIRAIのFCスタックの持つポテンシャルは大きい。(2020/4/6)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    トヨタとNTTの提携 途方もない挑戦の始まり
    トヨタ自動車とNTTが提携を発表した。豊田社長は、2018年のCESで「トヨタはモビリティカンパニーへと変わる」と宣言した。それを今トヨタは別の言葉で再定義しようとしている。「クルマは社会システムの一部になる」だ。そう見ると、情報インフラ企業としてのNTTと、人の移動インフラ企業としてのトヨタが協業することは、ある意味当たり前だろう。(2020/3/30)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    トヨタが始めるブロックチェーンって何だ?
    トヨタ自動車は、ブロックチェーン技術の活用検討の取り組みを発表した。同社は、4月からグループを横断する「トヨタ・ブロックチェーン・ラボ」を立ち上げ、あらゆるモノ、サービスを、「安全・安心」かつ「オープン」につなぐ新しいサービスに取り組んでいくという。(2020/3/23)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    53年排ガス規制との戦い いまさら聞けない自動車の動力源 ICE編 2
    第1回に引き続き、内燃機関(ICE)の仕組みについて。今回はガソリンエンジンに話題を絞って、熱効率の改善と排ガス浄化がどう進んでいったかの話をしよう。まずは、そうした問題が社会で重要視されるまでは、どんなやり方だったのかというところから始め、排ガス規制への対応の歴史を振り返ってみたい。(2020/3/16)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    トヨタの役員体制変更の狙いは何か?
    4月1日、トヨタは役員体制を大幅に変更し、階級の階層を減らしてシンプル化した。具体的には従来の「副社長」を廃止して「執行役員」に一本化した。一見狙いが分かりにくい人事制度改革だが、実は骨太な方針に沿ったものだ。(2020/3/9)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    いまさら聞けない自動車の動力源の話 ICE編 1
    ここ最近、クルマの話題で、いろいろと耳慣れない単語が増えている。ICEやレンジエクステンダーやシリーズハイブリッド、マイルドハイブリッドなど、分かるような分からないような単語が多い。実はITmediaビジネスオンラインの編集部でも「クルマの記事は難しい」という声が出ているらしく、一度おさらいをしておこう。(2020/3/2)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    強いトヨタと厳しい日産
    日本の自動車メーカーは調子が良いのか悪いのか、とくにここ数年中国の景気悪化が伝えられており、その影響が心配される。全体を見て、とにかくこの逆境下で強さに圧倒されるのがトヨタで、ちょっと言葉を失う厳しさに直面しているのが日産だ。スズキとマツダは日産を見るとまだ救われるが、下を見て安心していていい状況とは思えない。概要としては各社そろって、程度の差はあれど逆境である。(2020/2/25)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    ハスラーの進歩
    累計48万台を販売したヒットモデルである、軽自動車のクロスオーバーモデル、ハスラーがフルモデルチェンジ。乗ってみて、全体としては明らかなレベルアップを感じた。特に質感の向上だ。少なくとも誰かが「ハスラーを買おうと思うんだけど」と筆者に相談してきた時、否定的な言葉は口にしない。(2020/2/17)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    暴走が止まらないヨーロッパ
    英政府は、ガソリン車、ディーゼル車の新車販売を、ハイブリッド(HV)とプラグインハイブリッド(PHEV)も含め、2035年に禁止すると発表した。欧州の主要国はすでに2040年前後を目処に、内燃機関の新車販売を禁止する方向を打ち出している。地球環境を本当に心配し、より素早くCO2削減を進めようとするならば、理想主義に引きずられて「いかなる場合もゼロエミッション」ではなく、HVなども含めて普及させる方が重要ではないか。(2020/2/10)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    水素に未来はあるのか?
    「内燃機関が完全に滅んで、100%全てのクルマがEVになる」という世界は、未来永劫来ないだろう。そのエネルギーミックスの中にまさに水素もあるわけだが、FCVにはいろいろと欠点がある。しかし脱化石燃料を目標として、ポスト内燃機関を考え、その候補のひとつがFCVであるとするならば、化石燃料の使用を減らすために「化石燃料由来の水素」に代替することには意味がない。だから水素の製造方法は変わらなくてはならない。また、700気圧という取り扱いが危険な貯蔵方法も変化が必要だ。(2020/2/3)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    変革への第一歩を踏み出したスバル
    新広報戦略の中で、スバルは何を説明したのか? まず核心的なポイントを述べよう。今回の発表の中でスバルが「次の時代のスバルらしさ」と定義したのは、従来通りの「安心と愉しさ」で、その意味において従来の主張とブレはない。従来と違うのは、その「安心と愉しさ」とは何なのかについて、総花的にあれもこれもありますではなく、もっと具体的言及があったことだ。(2020/1/27)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    日本のEVの未来を考える(後編)
    EVの普及を突き詰めると、充電時間が一番の問題で、バッテリーの詳細な充電規格を電力会社と自動車メーカーの間で策定しなくてはならない。これは充電状況とクルマ側の状態を相互通信しながら行うので当然のことだし、全ての自動車メーカーがその規格を利用できるオープン規格でなくてはならない。(2020/1/21)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    日本のEVの未来を考える(前編)
    EVの未来について、真面目に考える記事をそろそろ書くべきだと思う。今の浮ついた「内燃機関は終わりでEVしか生き残れない論」ではないし、「EVのことなんてまだまだ考える必要ない論」でもない。今何が足りないのか? そしてどうすれば日本でEVが普及できるのかという話だ。(2020/1/20)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    ヤリスGR-FOURとスポーツドライビングの未来(後編)
    今回のGRヤリスでも、トヨタはまた面白いことを言い出した。従来の競技車両は、市販車がまず初めにあり、それをレース用に改造して作られてきた。しかし今回のヤリスの開発は、始めにラリーで勝つためにどうするかを設定し、そこから市販車の開発が進められていったというのだ。(2020/1/14)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    ヤリスGR-FOURとスポーツドライビングの未来(前編)
    トヨタでは、このGRヤリスを「WRCを勝ち抜くためのホモロゲーションモデル」と位置づける。AWSシステム「GR-FOUR」を搭載したこのクルマは、ハードウェアとしてどんなクルマなのか。そして、乗るとどれだけ凄いのだろうか。(2020/1/13)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    2020年の中国自動車マーケット(後編)
    今回の米中摩擦は一時的な問題ではなさそうだ。おそらくは中国の統治体制に何らか異変があるまで、この経済戦争は終わらないだろう。世界の自動車メーカーはどうなるのだろうか? やはり中国依存度が高いところが危ない。筆頭は欧州だ。これは自動車産業のみならず金融なども含めて中国と蜜月を深めすぎている。(2020/1/7)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    2020年の中国自動車マーケット(前編)
    世界の自動車販売台数の3分の1を占める中国で変調が起きている。中国マーケットで起きていることをちゃんと押さえることが第一。次いでその原因だ。そしてそれらが20年代の自動車産業にどんな影響を与えそうなのかを考察してみよう。(2020/1/6)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    2019年デビューの良かったクルマ(後編)
     恒例の新年企画は、1日と2日の連続で2019年に乗って良かったクルマについてだ。1日の前編では、デビュー順にトヨタRAV4、マツダMAZDA3、ダイハツのタントについて取り上げた。後編は、カローラとCX-30である。(2020/1/2)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    2019年デビューの良かったクルマ(前編)
    さて、恒例の新年企画は、1日と2日の連続で2019年に乗って良かったクルマについて書いてみよう。基本的にデビュー順だ。(2020/1/1)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    2019年読まれた記事ランキング
    クルマ好きの間でよくいわれることのひとつに、「1989年は日本車のビンテージイヤー」という言葉がある。トヨタ・セルシオ、日産スカイラインGT-R、ユーノス・ロードスター、一年遅れだがホンダNSXがデビューした。ちょっとツブが落ちてもいいなら発売順に、スバル・レガシィ(BC/BF)、日産フェアレディZ(Z32)、トヨタMR2(SW22)、こちらも一年遅れなら日産プリメーラ(P10)もあった。後年評価されるとき、19年は89年に続く第2のビンテージイヤーとして記憶されるかもしれない。(2019/12/30)

    池田直渡「週刊モータージャーナル」:
    売れるに決まっているダイハツ・ロッキーとトヨタ・ライズ
    一瞥(いちべつ)したときから「これは間違いなく売れる」と思ったが、案の定その通りで、正味1カ月に満たない11月の車名別販売記録で、堂々4位の7484台(一般社団法人日本自動車販売協会連合会調べ)。しかも受注だけで見れば、発売後1カ月の12月4日時点でなんと驚きの3万2000台(トヨタ自動車発表)。全盛期のプリウス並みの売れ方である。(2019/12/23)


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